電動滑板車-瑞典・日本Luup・其他
2023-09-22
繼〈瑞典的新代步工具—電動滑板車TIER LIME 和其他〉之後，我仍在繼續著電動滑板車的路面觀察。
幾個月前去東京的時候，發現Luup在東京市中心開啟了大規模的品牌宣傳。我非常好奇以日本不想給別人添麻煩的文化特性，電動滑板車的滲透度和發展是否有機會快速進展，也很期待下次去東京的時候可以試用看看。
日本交通法規變更-電動滑板車從機車獨立出來了
就是這句話引起我的注意：「7月1日起法規變更。日本移動方式即將改變。」
原來是根據日本道路安全法的變更項目，2023年7月1日起將開始施行電動自行車的新法規，這次最大的法規調整重點是把電動滑板車等裝設小型動力機具（引擎）的交通工具獨立出來，並特別規定交通規則，重點可以簡單列出3點：
- 騎乘電動滑板車不需要駕照，但須年滿16歲。
- 騎乘時盡量戴安全帽。
- 符合規定的車種可以騎上自行車道。
- 在符合特定條件的狀況下可以騎上人行道（限速6公里以下）或路緣。
- 明確列出與其他駕駛交通工具呼應的危險行為類型，得處以罰金。
當時覺得宣傳方式特別有趣，因為斗大的篇幅裡面品牌名稱反而沒有法規明顯，真的很符合民情。守規的日本人在不知道規定的情況下，應該也不會貿然嘗試這種交通工具吧。
就是硬要說一下：在荷蘭就是有那麼多外來族群無視法規用高雄騎法在狹窄的自行車道上雙載亂飆電動機車、不戴安全帽、騎明顯40公里甚至在施工封鎖的路面鑽小道，很想跟他們說想死不要帶上我呢。
宣傳內容上直接點名這次法規變更的內容，是很特別的市場戰略，也很直接顯示先前Luup在推廣上最大的絆腳石就是法規了。
Luup在東京的宣傳
Luup在渋谷宮下公園的據點
日本電動滑板車Luup-騎乘費用/使用方式
來到上一篇也很多人關注的費用部分，目前是基本費50yen＋每分鐘15yen，電動滑板車和電動自行車費用目前是一樣的。
Luup在法規變更後才有辦法大力推廣，我想這應該是相當有競爭力的價格了。目前市場上也沒有宣傳這麼用力的競爭者，如果操作得當，應該很有潛力在年底前衝出一波會員成長期。
Luup的使用方式也非常方便，和歐洲這邊的Tier顏色接近、使用方式雷同，感覺就像雙胞胎。也是需要先從手機app上找到臨近的滑板車，再掃描車體上的QRcode啟用。唯一的差別是Luup需要先設定預計還車的地點 （如果中途有需要變更地點可以再改）。
Luup啟用四步驟
這個流程設計思維應該是基於日本的共用電動滑板車目前仍走固定定點借還車車機制，為了避免單一還車點停車爆滿，事先提示使用者規劃還車地點，我覺得非常有趣的是電動滑板車在歐洲佈局的初期規劃上其實沒有太多考量還車定點，最後因為居民抗議和政府規範等因素慢慢加上還車限制區域。Luup從日本出發，則是一開始就規劃出了定點還車，這至少可以免除一些初期擴張時用戶到處停車影響市容的民怨，以及減少後續保養維護上的困難，從而放棄的就是自由還車的便利性及快速推廣區域範圍的可能。以台灣U-bike的成功範例來看，Luup的作法可行性並不低，但這裡的取捨就變成是如何快速招攬私人業者或公家區域提供場地了。
值得一提的是這種作法在瑞典也逐漸在引進中。
Voi在馬爾默市中心規劃的停車區，目前是自由區域、固定區域停車並行
歐洲電動滑板車的現況
市場飽和與新規範
日本電動滑板車正在發展，但是歐洲已經經歷過嚐鮮期，開始進入檢討階段了，除了因為公共安全等因素巴黎已經公投禁用共享電動滑板車以外，在歐洲其他城市也因為市場飽和而進入用戶爭奪戰。上回的部落格文章中也提到，光是一個斯德格爾摩，城市內部就有五六家共享電動滑板車品牌，這對用戶來說固然方便，表示不管到哪裡都至少能找到車可以用，但對品牌來說卻不是一件好事。
這次回到瑞典馬爾默就發現Tier和Lime已經默默退場了，只剩下Voi在單打獨鬥，不知道和Voi本身就是瑞典公司有沒有關係。Tier在南部城市只繼續經營鄰近的隆德和赫爾辛堡，Lime則只剩下斯德哥爾摩據點。
這些品牌退場的原因經推測是高昂的電力成本，以及短暫性的季節因素，但經歷了一個夏天，電動滑板車並沒有回來。除了品牌本身的財務因素之外，推測和政府法規和限制有關，馬爾默的市政府原本對電動滑板車的適用通行範圍就有所限制，對停車地點的規範也越來越嚴格，斯德哥爾摩也開始研討相關交通規定，可能會限制用戶騎乘在人行道上。然而一開始電動滑板車的興起就在於它能補足瑞典市中心停車昂貴、停車點短缺等短程城市通勤需求，如果迫使電動滑板車調整通行範圍，對消費者來說魅力可能就不那麼大了。
產品價值與永續發展
歐洲電動滑板車的宣傳總是離不開永續發展(sustainability)，例如Tier主打氣候中和（Climate-Neutral），Lime主打Ride Green，然而實際上回歸產品價值的根本，永續經營絕不是消費者給電動滑板車機會的主要理由，隨便問一個使用電動滑板車的歐洲消費者，有絕大多數的人都是因為有短程急需、使用便利、願意嘗試新事物才使用的。
就算回歸到永續發展這個觀點上，要稱電動滑板車零碳排都太一廂情願了，它們能做到的只是在短程用途上取代更高污染的汽車，無法取代長程運輸，而短程運輸上最環保及環境友善的做法其實就是騎單車或盡量步行，這兩者在瑞典和荷蘭其實都同樣普遍，走2-3公里路根本不是問題。同時我們也不能忘了維護電動滑板車以及產製電力能源時製造的浪費。這或許也是為什麼，在自行車道規劃完善、自行車持有量夠大的荷蘭其實就看不到那麼多的電動滑板車用戶，還是以腳踏車為大宗；而在瑞典也是如此，原本單車通勤數也偏高，可以想見停車規範以及可通行的道路越來越嚴格時，電動滑板車的使用率應該也會跟著大減了。
如此看來，Voi的宣傳反而是較聰明的，雖然網頁上也有永續發展的資訊，但在宣傳點上，還是主要強調串連大眾運輸。
電動滑板車危險嗎？
寫上一篇的時候我只參考了自己在馬爾默和斯德哥爾摩騎的經驗，在那之後我也在歐洲各地觀察到更多危險的狀況，發現一些問題有：
- 電動滑板車沒有左右轉燈，所以如果用戶沒有伸手指示左右轉的習慣，後方的來車並不會知道怎麼應對。
- 無後照鏡，無法追蹤後方及側邊來車狀況。
- 雙載。緊急事故發生時站不穩、分心注意同行者沒注意路況。
- 不讓行人優先通過。由於在瑞典行人(pedestrian)享有優先權，當行人走到馬路口的時候汽車一定要停下來不管行人要不要過，就算行人想讓駕駛人也會比出手勢示意行人趕快過。這裡的規範也適用於腳踏車、滑板、電動滑板車的人，但我覺得或許是新型交通工具的關係，電動滑板車的駕駛有時候會忘了讓行人先過。
- 認為電動滑板車有終極特權，不管是車道、單車道、行人道，反正有路就騎、有縫就鑽。（我覺得這就是巴黎電動滑板車被ban掉的一大主因，因為真的非常白目……，我自己也在巴黎親眼見過不太知道怎麼轉彎的用戶直接在車道中間停下來，手牽車子在塞車路段鑽車逆向迴轉，非常危險。）
- 不熟悉電動滑板車特性，自己衝撞跌倒。電動滑板車有動力，所以即使啟動時需要用腳蹬，剛開始啟動加速可能會爆衝，加上輪子都非常小，在不平穩的路面衝擊更大，所以從凹凸不平的地方起步或是強行從路面滑上人行步道，容易卡到路緣或卡縫摔車。
- 誤判車距及沒注意路邊車輛開門。尤其是電動自行車還能騎乘在行人車道上，從轎車下車的人未必會特別注意人行道這一側。
但是嚴格來說，上述問題大多數還是要靠電動滑板車騎乘者自己留意，因此許多品牌也著手加強教育使用者，我自己覺得台灣共享汽車Irent小學堂這種藉由互動及贈送租車折抵券的教育方式，對提供電動滑板車的正確使用方式應該會很有幫助。
小結
我自己後來比較少騎電動滑板車，主因是在風大時不好騎，以及去不熟的地方時擔心路況和還車狀況，反而走路比較方便，但未來如果規劃得當，應該還是會繼續使用，還是很看好電動滑板車的發展，也很期待在日本嘗試Luup！
參考文章：《換日線》-「別在路上亂竄！」巴黎公投禁共享電動滑板車，到底是好還是壞？、“Dutch E-bike GreenMo”、“Electric Scooter Revolution Faces a Reckoning in Stockholm”
附錄
日本電動滑板車相關更正法規全文：
①特定附有小型動力裝置之自行車（例如電動滑板車等）適用之交通規則
○ 符合特定小型動力裝置自行車的尺寸和結構等特定標準的動力裝置自行車即為「特定小型動力裝置自行車」。
○ 特定小型動力裝置自行車的駕駛不需要駕駛執照（不允許16歲以下騎乘）。此外，騎乘時佩戴安全帽將被視為努力義務。
○ 特定小型動力裝置自行車的交通規則要求騎乘者應靠近道路左側邊行駛等。
○ 符合一定標準的特定小型動力裝置自行車被稱為「特例特定小型動力裝置自行車」，並制定了關於在人行道上行駛或路邊帶行駛等相關交通規則。
○ 違反特定小型動力裝置自行車的交通規則將受到交通違規通告制度和違規停放罰款制度的制裁，並對危險違規行為屢犯者實施強制培訓。
＊ 註1：「附有小型動力裝置之自行車」日文原文：「小型原動機付自行車」，小型原動機的規格另有定義，是本次特別區分出來的規格，為了和原本包含一般機車的「原動機付自転車」加以區別。
＊ 註2：根據〈努力義務とは？〉這篇的說明，努力義務沒有強制力，即使違法也沒有罰則，唯因違反努力義務時如造成他者的利益損害則有可能損害賠償的請求依據。簡單來說就是「後果自負」的規定，顯然在日本要不要戴安全帽也跟瑞典一樣目前是沒有強制法規可管。
參考資料：《道路交通法の改正ポイント》、〈道路交通法（道交法）改正とは？電動キックボードの規制緩和（免許不要化など）の内容を解説！〉
相關部落格文：
〈瑞典的新代步工具—電動滑板車TIER LIME 和其他〉